今天,我们将注意力转向他们如何适应2019年实施的新法规以及他们如何通过前翼和前鼻设计应对这些挑战。
法拉利
法拉利SF1000前翼
法拉利SF1000前翼乔治·皮奥拉
法拉利在2020赛季对其前翼和前鼻组件进行了细微的改动,鼻尖变窄,以使连接其和机翼支柱的海角捕获更多的气流。
红牛
红牛赛车RB15前翼巴西GP对比
红牛赛车RB15前翼比较巴西GP 乔治·皮奥拉
红牛在2019年选择了带负载的前翼设计,它具有全高的襟翼,从它们的尖端一直向上伸出,一直到端板中网体坛oubili.com。其他团队开始切掉端板后角的大部分,或者相当大地切掉上翻板,以减轻尖端涡流的形成,而红牛则微妙得多。
为了检验其理论并在2020年取得领先,它确实在巴西和阿布扎比GP试行了新版机翼。
这个新版本具有完全修改的舷外处理功能。从主飞机开始,所有襟翼都暴露在机翼的下侧,并且引导翼更加自由地滑行。最上面的襟翼也相对于端板位于更低的位置,从而软化了尖端涡旋。
自2018年(插图)以来,Red Bull的鼻尖已经通风良好,该解决方案使气流直接从鼻尖后部流出并进入鼻下。然而,在2019年的一些比赛中,它选择了封闭式的鼻尖,而某些轨迹或条件不利于流经车身的空气。
红牛赛车RB 16前翼对比
2020年,车队在整体鼻子设计上加大了力度,车队跟随了其他采用较窄车身和斗篷解决方案的脚步。
鼻子通风部分的复杂性也增加了,下部喷嘴仍允许气流在鼻子下方直接流出,但由四个新通道连接-两个在鼻子尖端的倾斜部分上,两个在鼻子的两侧它将气流输送到海角。
两张图片的上方显示了在季前测试期间在海角后端添加的导向叶片。
梅赛德斯
奔驰W10前机翼终板对比
梅赛德斯W10前机翼终板对比乔治·皮奥拉
梅赛德斯(Mercedes)继续快速发展,在中国GP上出现了另一种新的终板设计。不过,由于国际汽联坚称其设计违反规章,必须在机翼上进行补救工作,并指出不应从侧面看到襟翼。
梅赛德斯(Mercedes)对此进行了适当的纠正,在与尾板相接处修整了上翻板。随后的银色箭头所指示的机翼考虑了这一点,并进行了必要的改动。
梅赛德斯AMG F1 W11前翼
梅赛德斯AMG F1 W11前翼Giorgio Piola
奔驰似乎仍然是追逐的车队,其鼻子设计的许多方面现已被其他车队广泛采用。同时,它降低了最初的加载机翼偏好,在翼片碰到端板时软化了翼片的形状,因为它看起来可以改善后轮胎脱落的尾流的形状。