而且，尽管许多人曾希望今年像原定于2021年发生的更大革命之前的格局一样，但现实是，已经释放了许多令人兴奋的技术发展。

因此，尽管F1因冠状病毒大流行而面临强制性休假，但我们将研究关键发展，这些发展将是跟踪动作恢复时要注意的关键。

DAS和PAS

梅赛德斯AMG F1 W11 DAS转向

梅赛德斯AMG F1 W11 DAS转向Giorgio Piola

乔治·皮奥拉

DAS无疑是赛季前测试中最大的话题，两位梅赛德斯车手非常规地推动和拉动方向盘以影响前轮的方向中网体坛oubili.com。

但是，我们发现的结果更加令人着迷，因为事实证明DAS只是一个覆盖了梅赛德斯和法拉利在2019年使用过的系统-PAS的系统。

哈斯F1 Team VF-20扩散器

哈斯F1团队VF-20扩散器Giorgio Piola

乔治·皮奥拉

团队花费时间和资源开发的这样一个领域是后轮胎前方和周围的地板。众所周知，轮胎喷水甲板是汽车的一个特别敏感区域，因为这里的变化会导致扩散器带来巨大收益。

它之所以如此灵敏，是因为气流从轮胎溢出时变得湍流，并且由于轮胎的侧壁在负载下被迫变形，它将这种湍流喷入扩散器的路径，从而扰乱了通过扩散器的气流并抢劫了汽车的下压力。

这就是为什么我们看到车队在后轮胎之前使用多种气流调节解决方案，包括在地板上完全封闭的孔，成角度的槽，襟翼，翼片和小翼，以试图操纵气流并减少轮胎喷水现象。 。

哈斯（Haas）在2019年的开发阶段就对该车领域进行了一些努力，因为它首次在英国大奖赛上引入了双垂直风道布置，同时还改进了地板外缘顶部的叶片堆栈。

对于2020年，设计者们希望通过在扩压器壁和两个闸板之间的区域增加狭缝，进一步抑制流向扩压器路径的流动，向地板的下侧注入更多的流量，以减轻轮胎产生的湍流的影响。

红牛走自己的路

红牛很可能在上个赛季就已经了解了PAS系统本身，但是由于任何原因，它决定在2020年走自己的路，因为RB16的前端是技术努力的宝库。

迈凯轮MCL35前翼细节

迈凯轮MCL35前翼细节乔治·皮奥拉

乔治·皮奥拉

迈凯轮在今年的前翼翼上做出了共同努力，对许多组件的整体形状进行了许多更改。但是，最大的改变是脚踏板。

如此处所示（红色箭头），脚踏板现在具有绕外边缘延伸的钝L型Gurney饰边。

捕获气流并产生压力梯度，此解决方案将有助于拉动周围的气流，并帮助将其拉过轮胎表面并围绕轮胎表面，从而重塑通常损坏其他空气动力学结构的车轮和轮胎产生的尾流湍流。如果未选中。

阿尔法的后翼推进

阿尔法罗密欧Racing C39尾翼支柱细节对比

阿尔法·罗密欧Racing C39尾翼支柱细节对比乔治·皮奥拉

乔治·皮奥拉

阿尔法·罗密欧（Alfa Romeo）通过新的尾翼解决方案进入了第二次测试，该解决方案使天鹅颈式尾翼支柱的高度与通常的规格相比大大提高。

瑞士团队在规章制度中充分利用了一个杂物箱，这些杂物原本就不打算用于天鹅颈式支柱。

由于它们位于距汽车中心线100mm的区域内，因此允许将它们连接到主飞机的底面。

但是，随着团队认识到可以使用天鹅颈设计减轻空气动力的影响，它们现在已成为通用设计功能。

阿尔法·罗密欧（Alfa Romeo）使用这些高得多的天鹅颈不是出于结构目的，而是出于空气动力学目的，增大的表面积可能会用于改善偏航中的机翼性能，同时也对DRS的运行产生影响。

不过，这并不是我们第一次看到这样的策略，BAR早在2004年就利用法规中的一个术语。