今天，我们将注意力转向他们如何适应2019年实施的新法规以及他们如何通过前翼和前鼻设计应对这些挑战。

法拉利

法拉利SF1000前翼

法拉利SF1000前翼乔治·皮奥拉

法拉利在2020赛季对其前翼和前鼻组件进行了细微的改动，鼻尖变窄，以使连接其和机翼支柱的海角捕获更多的气流。

红牛

红牛赛车RB15前翼巴西GP对比

红牛赛车RB15前翼比较巴西GP 乔治·皮奥拉

红牛在2019年选择了带负载的前翼设计，它具有全高的襟翼，从它们的尖端一直向上伸出，一直到端板中网体坛oubili.com。其他团队开始切掉端板后角的大部分，或者相当大地切掉上翻板，以减轻尖端涡流的形成，而红牛则微妙得多。

为了检验其理论并在2020年取得领先，它确实在巴西和阿布扎比GP试行了新版机翼。

这个新版本具有完全修改的舷外处理功能。从主飞机开始，所有襟翼都暴露在机翼的下侧，并且引导翼更加自由地滑行。最上面的襟翼也相对于端板位于更低的位置，从而软化了尖端涡旋。

自2018年（插图）以来，Red Bull的鼻尖已经通风良好，该解决方案使气流直接从鼻尖后部流出并进入鼻下。然而，在2019年的一些比赛中，它选择了封闭式的鼻尖，而某些轨迹或条件不利于流经车身的空气。

红牛赛车RB 16前翼对比

2020年，车队在整体鼻子设计上加大了力度，车队跟随了其他采用较窄车身和斗篷解决方案的脚步。 

鼻子通风部分的复杂性也增加了，下部喷嘴仍允许气流在鼻子下方直接流出，但由四个新通道连接-两个在鼻子尖端的倾斜部分上，两个在鼻子的两侧它将气流输送到海角。

两张图片的上方显示了在季前测试期间在海角后端添加的导向叶片。

梅赛德斯

奔驰W10前机翼终板对比

梅赛德斯W10前机翼终板对比乔治·皮奥拉

梅赛德斯（Mercedes）继续快速发展，在中国GP上出现了另一种新的终板设计。不过，由于国际汽联坚称其设计违反规章，必须在机翼上进行补救工作，并指出不应从侧面看到襟翼。

梅赛德斯（Mercedes）对此进行了适当的纠正，在与尾板相接处修整了上翻板。随后的银色箭头所指示的机翼考虑了这一点，并进行了必要的改动。

梅赛德斯AMG F1 W11前翼

梅赛德斯AMG F1 W11前翼Giorgio Piola

奔驰似乎仍然是追逐的车队，其鼻子设计的许多方面现已被其他车队广泛采用。同时，它降低了最初的加载机翼偏好，在翼片碰到端板时软化了翼片的形状，因为它看起来可以改善后轮胎脱落的尾流的形状。